Ostbahn, czyli o korzeniach antropocenu. Fragment książki „Mein Gott, jak pięknie!”

Koleje zabiły przestrzeń, pozostał nam tylko czas.

Heinrich Heine

1843, jesień

Starszy mierniczy Wilhelm Vetter staje na najwyższym wzniesieniu Eich-Berge i spogląda na południe. Mimo słonecznej pogody w powietrzu czuć już październikowy ziąb. Lekki wiatr niesie woń mokrych liści. W dole pomiędzy porastającymi stoki drzewami słychać głosy jego ludzi. Gramolą się z ekwipunkiem na szczyt, złorzecząc kierownikowi.

Vetter poganiał ich przez ostatnią godzinę, chciał, by uwinęli się z zaplanowaną robotą tak, żeby jeszcze przed zmierzchem ruszyć z powrotem do Wirsitzu. Teraz wsłuchuje się w ich pohukiwania, patrzy na rozpościerający się u jego stóp płaski pejzaż doliny Netze i mruży oczy od słońca. Myślami odpływa już w kierunku ciepłego talerza z mięsną potrawką, który postawi przed nim dziewczyna w zajeździe starej Hoffmannowej. Vetter jako jedyny z brygady ma przywilej spania w pojedynczym pokoju. Pozostali geodeci zajmują sale wieloosobowe i pewnie dlatego nie spieszno im z powrotem do Wirsitzu. Dzielą zakwaterowanie z wędrownymi robotnikami leśnymi i domokrążcami. W salach tych panują rozgardiasz i zaduch.

Vetter jednak wie, że czeka go jeszcze dużo pracy. Podczas gdy oni zasiądą z kuflami przy długich ławach, on, pochylony nad mapami i notatkami w pokoju pełnym statywów, teodolitów i rysownic, będzie porządkował wyniki pomiarów. To ich ostatni dzień w okolicach Wirsitzu. Jutro ruszą w dalszą drogę.

Brygada Wilhelma Vettera to jedna z kilkunastu, które późną wiosną roku 1843 wyruszają z Berlina, Stettina i Landsbergu na wschód. Ich zadaniem jest dokonanie pomiarów terenu niezbędnych do przygotowania planów budowy Ostbahnu, linii mającej połączyć dwie stolice pruskiego państwa: Berlin z Königsbergiem. I choć decyzja o budowie zapadła już ponad rok temu, to jeszcze nie wiadomo, którędy dokładnie pobiegnie. Zarówno w Landtagu, jak i sejmach prowincjonalnych ścierają się różne frakcje i interesy.

Geodeci właśnie po to zostali wysłani w teren, by zbadać możliwości poprowadzenia szlaku, dokonać pomiarów wzniesień i dolin rzecznych oraz zebrać informacje dotyczące zaludnienia i gospodarki położonych wzdłuż trasy miejscowości. Vetter i jego brygada od kilku miesięcy posuwają się wzdłuż północnej krawędzi doliny Netze. I chociaż nie mają pojęcia, czy pomiary, którym poświęcają całe dnie, przydadzą się budowniczym kolei, coraz wyraźniej dociera do nich, że kolej jest tutaj bardzo potrzebna. 

Newsletter

Aktualności „Pisma”

Raz w miesiącu poinformujemy Cię o najważniejszych materiałach z numeru, nowych podcastach.

Zapisz się

Drogi w prowincji są w fatalnym stanie. Większość utwardzono jedynie symbolicznie. Trzy ciężkie, wyładowane sprzętem i ludźmi wozy, którymi porusza się brygada Vettera, co chwilę grzęzną w piachu. Trzeba z nich zsiadać, a niekiedy nawet nieco je rozładowywać, by ulżyć koniom. Zdarza się to na tyle często, że na długich odcinkach ludzie idą ramię w ramię ze zwierzętami, jak czynią to furmani mijanych po drodze wozów frachtowych. Podróż dodatkowo spowalniają nieustanne postoje związane ze zmianą lub popasem zwierząt. 

Gdy zdarzy się dłuższy deszcz albo kilka dni słoty, piach zamienia się w błoto, a glina oblepia koła tak, że o żadnej podróży nie może być już mowy. Zajazdy i stacje dyliżansów zapełniają się podróżnymi. Ekspresowa podróż pocztą konną z Berlina do Posen trwa przy dobrych warunkach czterdzieści cztery godziny, z Posen do Brombergu zaś kolejną dobę. W przypadku niepogody czas ten może być nawet dwukrotnie dłuższy. A miasta te łączy jedna z najlepszych w regionie szos, wybudowana jeszcze w 1826 roku. To szeroka, obsadzona drzewami trasa pokryta drobnym tłuczniem. Nie takimi duktami podróżują jednak Vetter i jego ludzie. Boczne szlaki na północ od Netze tylko z grubsza przypominają drogi. 

Nie tylko to jest problemem starszego mierniczego. Wieści o budowie kolei wywołały w kraju głębokie poruszenie. W miastach, miasteczkach i wsiach położonych na którymkolwiek z przewidywanych bądź wyimaginowanych wariantów szlaku huczy od plotek. Zawiązują się komitety i stowarzyszenia, a do władz słane są petycje i memoriały. Kolej słusznie jawi się jako wybawienie z wielowiekowej izolacji, w której tkwiły te ziemie. 

Przybycie brygady geodetów do tego czy innego miasteczka zostaje szybko odnotowane, Vetter posługuje się dokumentami powołanej przez króla komisji, które wszędzie robią piorunujące wrażenie. Zwykle nie mija kilka godzin i w zajeździe zjawia się ktoś z rady miejskiej, przewodniczący lokalnego komitetu kolejowego, a niekiedy sam burmistrz.

Na nic zdają się tłumaczenia, że szeregowemu geodecie nie było nawet dane poznać tych, którzy podejmą ostateczną decyzję, że jego zadaniem są akuratne pomiary i że wszelkie argumenty oraz przekonywania należy słać do Brombergu, a najlepiej bezpośrednio do Berlina. Mają te nagabywania także i swoje dobre strony, towarzyszą im zwykle smakowite podarki, którymi brygada solidarnie raczy się później w czasie przerw w pracy. Jedynie przyjmowania trunków Vetter konsekwentnie odmawia, co jego pracownicy mają mu pewnie trochę za złe.

---

Masz przed sobą otwarty tekst, który udostępniamy w ramach promocji „Pisma”. Odkryj pozostałe treści z magazynu, także w wersji audio. Wykup prenumeratę lub dostępu online.

---

Są jednak i tacy, którzy w działalności brygady widzą raczej zwiastun nadciągającego zagrożenia. Krąży wszak niepotwierdzona informacja, że właściciele działek, przez które pobiegnie kolej, będą przymusowo wywłaszczani. Lokalni monopoliści rozlicznych branż boją się utraty pozycji. Kolej przywiezie nowe towary – być może lepsze, być może tańsze, nie daj Bóg jedno i drugie. Kto nie będzie w stanie z nimi konkurować, przepadnie.

Niedawno prasa donosiła o wystąpieniu Edwarda Raczyńskiego, deputowanego na sejm prowincjonalny, który ostro sprzeciwiał się budowie kolei. Argumentował, że przyczyni się ona do upadku lokalnego rzemiosła i wytwórstwa. Rozwój wspierać należy stopniowo, tłumaczył Raczyński, w pierwszej kolejności budową solidnych dróg lokalnych, a dopiero później szlaków żelaznych. Inni deputowani klas ziemiańskich podnosili i nadal podnoszą w dyskusji także argumenty natury politycznej. Nikt przecież nie zaprzeczy, że kolej przewiezie nie tylko nowe towary, lecz także idee, a wśród nich również takie, które mogą podważyć fundamenty bytu panów ziemskich. 

Dlatego notorycznie zdarza się, że miernicze tyczki ekipy Vettera są łamane, bądź co gorsza w tajemniczy sposób zmieniają miejsce. Bywa, że gospodarze przeganiają geodetów ze swoich pól. Podobnie jak w przypadku rozmów ze zwolennikami kolei, na nic zdają się tłumaczenia, że pomiary i tak muszą zostać wykonane z najwyższą starannością, niezależnie od ostatecznego przebiegu szlaku.

Wszystkie te problemy są jednak niczym wobec narastającej w głowie Wilhelma Vettera świadomości skali i komplikacji kolejowego przedsięwzięcia. Starszy mierniczy nie zna wprawdzie przebiegu prac innych brygad, od kilku miesięcy jest przecież w podróży. Nie wie zatem, czy pomiary na pozostałych kierunkach rokują lepiej czy gorzej niż te, których on sam dokonał.

Tutaj, na najwyższym wzniesieniu Eich Berge, tych porośniętych gęstą dąbrową wzgórz pełnych cienistych wąwozów i parowów, wilgotnych niecek i słonecznych polan; wzgórz, które stromymi, gliniastymi stokami spadają aż na skraj zabagnionej doliny Netze, teraz nieruchomej w świetle niskiego słońca, do Vettera dociera, że gdyby budowniczym kolei przyszła ochota na poprowadzenie jej tym właśnie szlakiem, będzie to oznaczało bezprecedensową wręcz konfrontację z czymś, co do tej pory wydawało mu się odwieczne.

1848, wiosna

Eduard Wiebe jest wściekły. Rzecz jasna nie daje nic po sobie poznać, byłoby to zdecydowanie poniżej jego godności. Na zewnątrz pozostaje opanowanym, nawet nieco zbyt kostycznym mężczyzną, takim znają go niżsi urzędnicy, majstrowie i robotnicy. Utrzymanie tej pozy z każdym dniem kosztuje go coraz więcej. W środku aż go skręca. Ponad wszystko nie znosi przecież bezczynności i marnotrawstwa. 

A właśnie z tym ma tutaj do czynienia. 

Wraca oto z Königsbergu, gdzie nadzorował przygotowania do rozpoczęcia budowy tamtejszego dworca. W drodze do Berlina postanowił nadłożyć nieco drogi i przejechać wzdłuż tych odcinków Ostbahnu, gdzie rok temu rozpoczęły się pierwsze roboty. Z okien dyliżansu widzi teraz przerywaną kreskę nasypu jaśniejącą w pejzażu. W okolicach Güldenboden Wiebe z zadowoleniem stwierdza, że całkiem umiejętnie poprowadzono ją samym skrajem niziny, między Drauensee a górami Trunzer. Widać ją też wyraźnie na południowy wschód od Elbing, w okolicach Grunau i Fischau. Bladożółta fastryga ciągnie się tam przez poszatkowaną kanałami równinę, jedynie w Marienburgu zmienia kierunek na północno-wschodni. 

Przeczytaj też: Wklejeni w widok

Jeszcze niedawno we wszystkich tych miejscach pracowały setki ludzi i zwierząt, a po okolicznych drogach niestrudzenie krążyły furmanki z piaskiem i drobnym tłuczniem. Mijała jesień, a kolejne kreseczki ściegu łączyły się w coraz dłuższe i bardziej widoczne. Wczesną zimą, gdy okolica zupełnie zrudziała, można było gołym okiem zobaczyć zamiar, który on, Eduard Wiebe, z takim oddaniem wyrysował na sztabowych mapach.

To, że kolej z Berlina do Königsbergu nie będzie budowana przez spółkę prywatną, wiadomo było od dawna. Po klęskach nieurodzaju ostatnich lat nie znaleźli się chętni do wyłożenia pieniędzy na to przedsięwzięcie. I to mimo zachęt ze strony państwa, zapewnień oraz gwarancji odpowiedniego procentu zwrotu. Biegnąca przez rolnicze prowincje kolej to co innego niż linie łączące przemysłowe zagłębia ze stolicą albo ważnymi portami. Tam się panowie przemysłowcy szybko dogadali i lśniące pociągi już mkną po torach. A tutaj? Kto miałby zakładać spółki kolejowe? I z kim? 

Połączenie dwóch pruskich stolic było sprawą strategiczną, król uznał wobec tego, że po raz pierwszy to państwo weźmie na siebie ciężar kosztów. Podpisał odpowiednie dekrety i zarządził rozpoczęcie prac. I właśnie wtedy, jeszcze w roku 1846 w Elbingu, Marienburgu, Braunsbergu i w pobliskich wsiach pojawili się naganiacze szukający chętnych do pracy. A tych nie brakowało. Szybko uformowano brygady i rzucono je na front robót. Tak, budowa Ostbahnu zaczęła się właśnie tutaj, na bezbrzeżnych równinach pod Elbingiem, bliżej Königsbergu niż Berlina, w którym zapadały wszystkie kluczowe w tej sprawie decyzje. 

Wiebe z sentymentem wspomina tamten początek, ponad rok temu. Nikt wcześniej nie widział pociągu w tej okolicy, nikt też nie mógł sobie wyobrazić, jak wygląda. Było jednak jasne, że z każdym dniem, kiedy nasyp potężniał pod rękami i szpadlami pracujących tam ludzi, moment, w którym na horyzoncie pojawi się buchająca parą lokomotywa, stawał się coraz bardziej realny. 

Niektórzy pytali Wiebego wprost, czy pociągi aby nie wytrują swoimi wyziewami zwierząt gospodarskich? Czy nie zniszczą plonów? 

Inni, bardziej światli, cieszyli się, że do miasta pojedzie się teraz wygodnie i zaledwie w dwa kwadranse.

Jeszcze inni, ci o naturze malkontentów, narzekali, że mało kogo będzie na to stać. 

Wiebe zbywał to gadanie wystudiowanym milczeniem. 

Nasyp zaś rósł w oczach.

Przeczytaj też: Coraz mniej Stoczni Gdańskiej

Aż nagle przyszedł rozkaz: wstrzymać roboty, czekać. I teraz, wiosną, widać już, że ta jasna kreska przecinająca równinę traci ostrość, rozmaka i wsiąka w pejzaż. Coraz trudniej ją dostrzec, mało kto też pyta teraz Wiebego o przyczynę zastoju. Ludzie tu przywykli do tego, że przyczyny to nie są ich sprawy. Im zostają jedynie skutki. 

Król mógłby nakazać rozpoczęcie prac, sięgając po prostu do skarbca własnej kamery, ale na budowę mostów, dworców, bocznic i wszystkiego, co do funkcjonowania kolei konieczne, potrzebne były większe środki. W tym celu zwrócił się więc władca do Landtagu o zgodę na zaciągnięcie pożyczki. Deputowani odmówili, uzależniając decyzję od przyznania zgromadzeniu większych prerogatyw. Królowi nie pozostało więc nic innego jak wstrzymanie wszystkich prac.

Właśnie dlatego wiosną 1848 roku wzdłuż żółtej kreski nasypu łączącego Elbing z Marienburgiem i Dirschau panuje głucha cisza, a starannie uformowany nasyp gotowy do położenia na nim torów z każdym kolejnym deszczem traci swój foremny kształt. Zaciera się w pejzażu, i jeśli nic się nie zmieni, na jesieni będzie już tylko dziwnym, porośniętym trawą garbem.

Prac nie przerwano jedynie w Dirschau, gdzie ma stanąć most nad Weichsel. Oprócz przygotowania terenu pod budowę przyczółków przeprawy trwają tu zakrojone na szeroką skalę roboty regulacyjne w korycie samej rzeki. Zaczęły się daleko w jej górnym biegu, nieopodal Graudenz. Zatrudnienie przy nich znaleźli bezrobotni z całej okolicy. Wiebe ma tu przesiadkę. 

Dyliżans, którym przyjechał z Königsbergu, jest mocno spóźniony, dłuższą chwilę trwało też oczekiwanie na prom, który nie mógł wyruszyć z przeciwległego brzegu Weichsel ze względu na spław drewna, który akurat szedł w dół rzeki. W ten sposób radca budowlany stracił szansę sprawnej przesiadki do wozu jadącego w kierunku Brombergu. Przyjdzie mu spędzić w Dirschau kilka, jeśli nie kilkanaście, dodatkowych godzin. W miasteczku jest nie po raz pierwszy, wie zatem, jak niewiele ma ono do zaoferowania przyjezdnym.

Zamiast błąkać się bez celu po smętnych uliczkach, Eduard Wiebe także tutaj woli przyjrzeć się postępom kolejowych robót. W miejscu przyszłego dworca widać tylko zwały ziemi. Kręci się między nimi człowiek, który przedstawia się jako weteran wojen wyzwoleńczych i inwalida. Wiebe zastanawia się, na czym owo inwalidztwo miałoby polegać. Mężczyzna sprawia wrażenie sprawnego i energicznego jak na swój wiek. Z przejęciem opowiada przyjezdnemu o prowadzonych minionej wiosny pracach naziemnych, w wyniku których zrównano pod budowę dworca całe wzgórze. A było to wzgórze o nie lada znaczeniu.

Wszyscy w Dirschau, Polacy i Niemcy, mówili o nim Zamajte. Skrywało w brzuchu pozostałości najstarszego, pamiętającego jeszcze plemienne czasy grodziska, z którego później wyrosło Dirschau. Niewiele sobie robiono z odkrytych w czasie tych prac starożytności. Owszem, to, co trafiło pod łopaty względnie niezniszczone – gliniane garnki, trochę monet, metalowe zapinki i klamry – odsyłano do Danzig. Ale ile bezcennych zabytków przepadło w tym budowlanym rozgardiaszu i pośpiechu? Nie sposób powiedzieć. 

Dopiero po dłuższej chwili Wiebe spostrzega, że gestykulacja rozmówcy przypomina mu sposób, w jaki pod koniec życia badała przestrzeń wokół siebie jego niedowidząca babka. Podczas gdy ona mówiła, on wpatrywał się w jej bladostalowe i zaatakowane już mocno jaskrą oczy, próbując dostrzec w nich choćby najmniejszą oznakę ślepoty. Sama nigdy o chorobie nie mówiła, ale sprowadzani do majątku doktorzy nie pozostawiali złudzeń co do stanu jej wzroku. Mały Eduardo miał wrażenie jakby stale wpatrywała się w dal. Jedynie po subtelnych, prawie nieuchwytnych gestach pomarszczonych dłoni można było się domyślać jej ślepoty. 

Wiebe zmierza z rozgadanym weteranem nad brzeg Weichsel. Ktoś przyglądający się im z oddali nie umiałby pewnie powiedzieć, kto kogo prowadzi, kto komu objaśnia przewidywane inżynieryjne komplikacje przy budowie. 

Pierwsze plany tej przeprawy powstały jeszcze w 1845 roku, ale zarzucono je ze względu na brak materiałów, rąk do pracy i niepokoje społeczne. Wiebe uważa, że dobrze się stało. Pośpiech nie jest w żadnym wypadku wskazany. Weichsel to rzeka wymagająca, przez wieki nikt nie podjął się budowania przeprawy w jej dolnym biegu.

Trudność takiej operacji wynika nie tyle z samej szerokości koryta czy też całej doliny, ile z regularnych wezbrań, których siła i skala nie znajdują analogii w Prusach. Jedną z przyczyn jest to, że Weichsel płynie z cieplejszego południa na zimniejszą północ. Wiosenne roztopy zaczynają się najpierw w jej górnym biegu i może się zdarzyć tak, że wzbierająca z każdą milą rzeka blisko swojej delty jest jeszcze zamarznięta. Czasem wodzie uda się przepchnąć do morza bez powodowania większych szkód, ale regularnie się zdarza, że zima na północy trzyma długo i mocno. Wtedy wody rzeki szukają innego ujścia i rozlewają się tam, gdzie mogą.

Niesione nurtem zwały lodu działają jak taran i żaden wał, zapora ani tama nie są w stanie ich zatrzymać. Budowniczowie mostu w Dirschau o tym wiedzą – im większe przypory postawią w głównym nurcie rzeki, tym bardziej ryzykują, że zostaną zniesione w czasie któregoś z wiosennych wezbrań.

Wiebe wie, że projekt mostu powstaje pod kierunkiem konstruktora Carla Lenztego i ma w sobie rozmach, na jaki Ostbahn bezwzględnie zasługuje. Na pierwszych szkicach mógł zobaczyć lekką kratownicową konstrukcję składającą się z sześciu przęseł, z których tylko dwa miały znajdować się bezpośrednio nad nurtem. Sztuka polega na tym, żeby na rzece stanęło jak najmniej podpór. 

Z zamyślenia wyrywają Eduarda Wiebego dopiero słowa ślepego weterana. Stary wskazuje w stronę, gdzie ma stanąć przyczółek mostu, i mówi:

– Obraza boska rzucać takie wyzwanie rzece. Obraza i przemoc. A owszem, nie da się takich planów przedsiębrać bez iskry boskiego natchnienia. Ale od jakich bogów pochodzi ta iskra, jakie mogą od niej zapłonąć pożary? Wiesz pan, panie starszy? Ja nie wiem i boję się wiedzieć. Barbarzyństwo to nie jest coś z przeszłości, co można wygrzebać z piachu, tak jakeśmy wygrzebywali na Zamajtem. Barbarzyństwo to coś, co dopiero nadejdzie. 

A potem stary ślepiec gwiżdże na swojego psa, małego przybłędę z przetrąconą tylną łapą, i odchodzi ku miejskim murom Dirschau. Eduard Wiebe postanawia jednak znaleźć nocleg w mieście.

1852, lato

Pociąg jadący w nocy oświetlony jest dwiema białymi latarniami z przodu i jedną z tyłu. 

Strażnik kolejowy Günther Brade, który pełni dyżur na odcinku między Weissenhöhe i Netzthal, siada na żelaznej szynie w oczekiwaniu na przyjazd składu i zasypia. Na nic zdają się stacyjne dzwonki, gwizdki lokomotyw i ich latarnie. Nawet huk nadjeżdżającej od strony Brombergu lokomotywy nie jest w stanie wyrwać znużonego strażnika z ciężkiego snu. 

Pan Brade zostaje pierwszą udokumentowaną ofiarą kolei żelaznych w okręgu Netze. Zostawia pogrążoną w rozpaczy żonę i czworo małych dzieci. Trzydziestego sierpnia 1852 roku sprawę, bez unikania drastycznych szczegółów, opisze polskojęzyczny „Goniec”. 

Pani Teske dowiaduje się o tym z gazety, a nie, jak to wcześniej bywało, z plotek krążących po wsi.

Dwanaście w jednej serii.

Dwie serie po dwanaście. 

Trzy serie po dwanaście.